Technik


KTM - Was nun?

(Letztes Update: 12.8.2018)
Vorwort

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ktm.jpg Spiegel Acerbis Hebelschuetzer Lampenmaske Lenkkopfverriegelung Sitzbank Tankentlueftung SXC-Auspuff Endrohreinsatz Blinker Kennzeichenhalter Rahmenheck Neopren-Faltenbaelge Vergaser Luftfilterkasten Rahmenschuetzer Motorschutzplatte Schwinge Technosel Gabelfolie Bremsanlage Bremsscheibe Bereifung Uebersetzung Duesenschraube Kupplungsdeckel Microoelfilter Kupplung ktm-imagemap
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Jetzt steht sie also vor mir, die neuerworbene KTM und es stellt sich die Frage: "Ist sie denn nun 'ready to race' oder nicht?" Nun, mit einigen Modifikationen durchaus. Hier eine Zusammenstellung der Veränderungen, die ich noch vor dem ersten Kick vorgenommen habe und eine Sammlung von Tips, die aus meinem ersten Jahr mit der Supercompetition stammen:

Identifikation
Fahrzeug KTM LC4 620 Supercompetition
Baujahr / Erstzulassung 1998 / 08.1998
Verkaufsdatum / Kilometer 15.07.1998 / 1'800
Händler Grießer Moto-Sport, Rosenheim
Fahrgestell-Nr. VBKEXD 402 WM 720581
Motor-Nr. 8-583 54134
aktueller km-Stand ca. 8'000
Entdrosseln Die zum Zeitpunkt meines Kaufs noch installierte Drosselung auf 27 PS wurde dann entfernt und das Standardsetup (offener Luftfilterkasten, Bedüsung, Übersetzung 16:45) laut Ersatzteilekatalog und "Wartungsanleitung Motor" eingestellt.

Im Einzelnen:

  • Sitzbank und Tank ausgebaut, Vergaser entfernt. Kraftstoffsieb im Vergaser gereinigt, Vergaserschieber entfernt, Gasschieberanschlag entfernt. Schwimmerkammer entfernt, Hauptdüse 195 und Nadeldüse 272 montiert, Düsennadel Position 3 (vom spitzen Ende). Teile komplettiert und montiert. Magura Gasgriff auf Position "Cross" umgehängt.
    Mehr zum Thema "Vergaser" gibt's in der Vergaser-FAQ.
  • Geschlossenen Luftfilterkastendeckel gekauft (billiger) mit Dremel-Fräser den Batteriekastendeckel aufgeschnitten. Stopfen in Fahrtrichtung links entfernt. TwinAir-Luftfiltereinsatz installiert.
  • Übersetzung auf 16:45 geändert. Dazu ist gegenüber der Serienübersetzung 16:40 eine um vier Glieder längere Kette notwendig. Mit dieser Kette können noch gefahren werden: 14:45, 15:45, 17:45, 16:43, 15:48.
  • Endrohreinsatz entfernt, um ca. 2 bis 5 cm gekürzt und mit einem Dremel-Fräser den Siebeinsatz herausgefräst, glattgeschliffen und mit Chrompolitur poliert (unauffälliger). Je nach Geschmack Zwischenschalldämpfer installieren oder mit Rohr überbrücken. Zum Thema "Kürzen des Endrohreinsatzes" siehe auch den separaten Artikel "Leisetreter", der eine komplette Revision des KTM-SXC-Auspuffs incl. der Anbringung von Schraubverbindungen beschreibt.
Motor

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ktmmotor.jpg Vergaser Motorschutzplatte Kupplung Duesenschraube Kupplungsdeckel Rahmenschuetzer Schwinge Microoelfilter Rahmenheck Auspuffanlage Auspuffanlage motor-imagemap Schon vom ersten Tag an (so der Vorbesitzer) traten leichte Ölundichtigkeiten im Bereich des Hauptstromölfilterdeckels am rechten unteren Motorgehäuse auf. Der testweise Austausch des vorhandenen gegen einen vorgeformten O-Ring brachte keine Abhilfe. Eine nähere Inspektion der Dichtflächen zeigte einen Gußfehler in der umlaufenden Nut des Ölfilterdeckels, der einen neuen O-Ring zwangsläufig soweit beschädigen mußte, daß die oben erwähnte Undichtigkeit auftrat. Auf Anraten meiner örtlichen KTM-Vertretung

EBC-Baumann (Michael Baumann), Trudering, 089/4394162

tauschte ich den kompletten Ölfilterdeckel gegen ein kompatibles Modell für die Baujahre -97 mit Papierdichtung. Seither treten keine Ölundichtigkeiten mehr auf.

Dichtringe der Düsenschraube am Kupplungsgehäuse Beim - nach einem Wechsel des Microölfilters - notwendigen Entlüften des Ölkreislaufes durch Entfernen der Hohlschraube am linken Motorgehäuse der vom Microölfilter kommenden Stahlflexleitung - wurde ich auf die zwei unterschiedlichen dicken Kupferdichtringe aufmerksam. Laut Ersatzteilkatalog "Motor" ist für die obere Dichtfläche (zwischen Hohlschraube und Fitting an der Stahlflexleitung) ein dünner(er) und für die untere Dichtfläche (zwischen Gehäusedeckel und Fitting) ein dicke(re)r Dichtring vorgesehen. An meinem Fahrzeug war diese Reihenfolge jedoch vertauscht. Wer sich die Position der Nut und die Position der Bohrungen in der Düsenschraube ansieht, wird feststellen, daß dies unnötig ist und die Standardbauform ausreicht, was auch meine 16-jährige Erfahrung mit der Technik bestätigt.
Kupplung Meine Erfahrung zeigt, daß der korrekte Reibschluß der Kupplungsbeläge in äußerst sensibler Art und Weise von der Wahl der Motorölsorte abhängt. Selbst (synthetische und teilsynthetische) Markenöle des korrekten Viskositätsbereichs (ganz abgesehen vom vollsynthetischen Öl Castrol RS mit erweitertem Viskositätsbereich 10W60) führten zu deutlich spürbarem Schlupf bei heißem Motor und hoher Last in hohen Gängen (z. B. Vollgasbeschleunigung im 5. Gang). Von Kollegen, die baugleiche KTM SC dieses Jahrgangs fahren wurde mir außerdem von Unverträglichkeiten mit Motorex (vollsynthetisch), Motul (teilsynthethisch) und Castrol (mineralisch 15W40) berichtet.

Einzig Shell Advance Ultra scheint eine befriedigende Funktion sicher zu stellen. Unter Wettbewerbsbedingungen war in meinem Falls selbst mit Advance Ultra noch ein Rest von Schlupf im total ausgerückten Zustand der Kupplungsdruckstange spürbar. Auf einen Hinweis von KTM-Sommer tauschte ich drei der sechs Druckfedern der Kupplung gegen die verstärkten Rallye-Modelle aus. Hierbei waren auch die Federteller zur Längendistanzierung umzudrehen (Mehr dazu im Kapitel KTM und Kupplung). Bei einer routinemäßigen Inspektion der Stahl- und Reibscheiben bemerkte ich, daß die Stahlscheiben entgegen der Information im Motorhandbuch serienmäßig nicht einheitlich mit ihrer scharfen Kante Richtung Getriebe zeigten. Absicht oder Unachtsamkeit ?

Ein weiteres Ärgernis ist der sich unter Wettbewerbsbedingungen bei Erwärmung des Motors stetig vergrößernde Leerweg der Kupplungsbetätigung. Selbst mit eingestelltem Minimalspiel bei kalten Motor ist ein (mehrmaliges) Nachstellen der Betätigung um jeweils eine Position nicht zu vermeiden. Speziell im heißen Zustand "kriecht" das Motorrad noch leicht bei voll betätigtem Kupplungshebel, was das Einlegen des Leerlauf deutlich erschwert. Einen korrekt eingestellten Kupplungsleerweg setze ich jeweils voraus. Abhilfe soll das Nach- /Zurüsten der hydraulischen Kupplungsbetätigung "Hymex"von Magura bringen, die an die SC mit der CEV Blinker-/Beleuchtungs-/Killschalter- und Huparmatur ohne und die größere EGS-Armatur mit leichten Modifikationen (Beschleifen des Armaturenkorpus um Platz für den Kupplungsschnelleinsteller zu schaffen) paßt.

Vergaser Trotz korrekt eingestelltem Schwimmerstand und einer standardmäßigen Bedüsung neigt die SC beim Befahren steiler Abfahrten zum spontanen Absterben des Motors im Leerlauf. Speziell in schwierigen Situationen fürt die daraus entsehende Notwendigkeit zum ständigen "Drehen am Gas" oft zu einem Verlust an Kontrolle. Diese Eigenart scheint mir prinzipbedingt dem Leerlaufsystem des Vergasers zuzuordnen: Mangels eines geeigneten Schwallblechs steht die Leerlaufdüse bei größeren Winkeln buchstäblich "im Trockenen". Vergleichbares habe ich bei meinen früheren Krafträdern (Honda XR600R und CR250R) nicht beobachtet. Möglicherweise hilft das Verlängern des Ansaugpunkts für die LL- Düse nach unten oder die Modifikation des serienmäßigen Schwallblechs bzw. der Schwimmerkammer.

Weiters kann ein m. E. ungünstig verlegter Vergaserüberlauf/- entlüftungsschlauch in Wettbewerbssituationen zu einem erhöhten Verschleiß im Federbeinumlenksystem führen. Der von mir angesprochene Überlaufschlauch führt vom linken/unteren Vergasergehäuse über eine Schelle an der Schwinge und endet (zu kurz) knapp über dem unteren Umlenkhebelgelenk. Hier austretender Kraftstoff kann in das Rollenlager eindringen und es auswaschen. Abhilfe schafft ein längerer Schlauch, der bis unter den Motorschutz geführt wird.

Mit der serienmäßigen Vergaserbedüsung sprang mir einmal mit einem lauten "Plop" der Vergaser von seinem motorseitigen Flansch. Speziell bei engem Ventilspiel und magerer Bedüsung soll dieses Phänomen angeblich häufiger vorkommen. Anstelle eines Abspringschutzes empfehle ich die obige Bedüsungsänderung.

Bremsanlage Neben dem gutgemeinten Ratschlag beim Befahren von schlammigem/tiefsandigem Gelände die serienmäßigen organischen Bremsbeläge gegen solche aus Sintermetall (z. B. von Dunlopad oder Lucas) auszutauschen noch folgende Beobachtung:

Speziell beim harten Bremsen unter Motocrossbedingungen und nach Stürzen beobachte ich Spuren von Bremsflüssigkeit am vorderen Ausgleichsbehälter. Diese scheint aus zwei kleinen Aussparungen des oberen Gehäusedeckels zu kommen - trotz korrekten Drehmoments und richtigem Füllstand. Ggf. liegt das an der speziellen Form des Deckels am Ausgleichsbehälter und ist der KTM in die Wiege gelegt...

Bremsscheiben Für Straßenbetrieb, leichtes und trockenes Gelände sowie Supermotobetrieb mit Gußscheiben sind (zumindest halb-) organische Bremsbeläge hinsichtlich der Lebensdauer der Bremsscheibe, entstehender Riefigkeit und Naß- sowie Heißbremsverhalten die bessere Wahl. Wenn der Sinterbelag eine Bremsscheibe irreparabel verschliffen hat, gibt es von Braking (z. Zt. Originalausrüster für Husqvarna und Husaberg) einen gleichwertigen Ersatz. Eine Überlegung wert ist auch die Bremsscheibe des 99er Modells, ihr Haifischflossenprofil verspricht bessere Selbstreinigung und Kühlung.
Sitzbank Der serienmäßigen, kunststoffüberzogenen Sitzbank der 98er KTM 620 SC ist eine sehr kurze Lebensdauer beschieden. Selbst bei optimaler Pflege und gründlicher Reinigung wurde die Oberfläche nach kurzer Betriebsdauer rissig und spröde. In der Folge lösten sich ganze Teile des Bezugs auf, die Sitzbank wurde rauh und vergilbte. Diese Beobachtungen teile ich mit allen mir bekannten Besitzern einer vergleichbaren KTM. Der Hersteller hat im Kulanzzeitraum von bis 6 Monaten nach dem Verkauf die Sitzbänke ausgetauscht.

Inzwischen besitze ich zwei Sitzbänke (die des '97er Modells paßt auch - jedoch nicht farblich), die eine zum MX und die andere - etwas weicher gepolstert für längere Endurotouren.

SXCAuspuff Nach etwa 3500 Kilometern machte der serienmäßige KTM-SXC-Auspuff durch untypische Klappergeräusche auf sich aufmerksam. Leider ist eine Inspektion nicht wie beim HXC zerstörungsfrei durch Herausdrehen der Halteschrauben möglich - vielmehr müssen sechs (oder in meinem Fall sogar 14) Nieten ausgebohrt werden (ein dem Handbuch konformer Wartungszyklus ist m. E. so schon von vorneherein vereitelt). Wie sich zeigte, war das im Auspuff verlaufende gelochte Rohr im Bereich der mittleren Aufhängung gebrochen - nicht infolge von Korrosion sondern durch Haarrisse infolge von Vibrationen/Erschütterungen. auf Anfrage teilte mir Krebs&Baumann/Gronsdorf mit, ein Ersatzteil wäre für den SXC nicht separat lieferbar - ein neuer Auspuff würde ca. 250 EUR kosten. Schade, daß ein äußerlich vollkommen unversehrter Schalldämpfer durch Aufhängungsprobleme im inneren weit vor der Zeit durch einen neuen getauscht werden muß.

Im Kapitel "Leisetreter" steht detailliert beschrieben, wie der SXC zu warten/modifizieren ist, um seiner Bestimmung gerecht zu werden.

Zur Information: Ich besitze den SXC mit offener Endkappe. Ein befreundeter KTM-Fahrer, der den SXC mit Endkappensieb nutzt, berichtete von Haarrissen in der Verchromung rings um das Endrohr. Von anderen Seiten wurde mir meine Beobachtung von losvibrierten Innenteilen bestätigt.

Gibt es hier Abhilfe? Ein Reflexionsdämpfer der KTM Enduro (HGS) scheidet wegen des hohen Gewichts, des hohen Abgasgegendrucks und den üppigen Abmaßen aus.

Anmerkung: Im Wettbewerbsbetrieb ist der Glaswolldämmstoff alle 10-20 Betriebsstunden auf Abbrand zu untersuchen. Bei einem vernieteten Auspuff?

Wer geschickt beim Schweißen von Edelstahl ist, kann sich den Siebrohreinsatz schweißen bzw. einen neuen anfertigen. Die zwei Blindnieten in der Mitte des Auspuffs ist mit der inneren Haltelasche verbunden. Weniger geschickte Naturen kaufen einen SPES oder HXC, deren Innenleben ist austauschbar.

Motorschutz, Acerbis Hebelschützer , Rahmenschützer ktmgriff.jpg Der (serienmäßige) Motorschutz aus PVC bietet einen nur sehr eingeschränkten Schutz der empfindlichen Motorunterseite. Empfehlenswert wäre eine serienmäßige Ausstattung mit einem Ersatzteil aus laminierten Kohlefasern / Glasfasern oder Aluminium. Ebenso unverständlich der Verzicht auf die unabdingbaren Hand-/Hebelschützer von Acerbis, für die es einen Adapter für den konifizierten Magura-Lenker gibt. In jüngster Zeit sind neue Hebelschützer mit durchgehendem Aluminiumprofil von Acerbis auf den Markt gebracht worden. Trotz aller Stabilität ist deren Sinn mit Skepsis zu bewerten. Lieber gibt der Schützer etwas nach und schont Hand und Lenker bevor es zu schmerzhaften und kostspieligen Schäden kommt.

Bei der Farbwahl ist darauf zu achten, daß die Farbe Einfluß auf die Stabilität hat: Die transparente Sorte ist z. B. zu weich und bietet daher den Hebeln und Händen nicht ausreichend Schutz. Schwarz scheint sich im rauhen Alltagsbetrieb bewährt zu haben.

Rahmenschützer gibt es nur von Acerbis und CRD. Die Plastikschützer von Acerbis passen mit wenig Nacharbeit eigentlich ganz passabel (Hände weg von billigen Nachbauten) bieten dann dem Kickstarter aber relativ wenig Freiraum, sodaß er beim Anlassen gelegentlich in der unteren Stellung hängen bleibt.

Kurze Hebel In diesem Zusammenhang ist auch der Einsatz von kurzen Kupplungs- und Bremshebeln angeraten. Diese kommen mit den Acerbis-Schützern weniger in Kontakt, ermöglichen das Kuppeln und Bremsen mit zwei Fingern und sind im Falle eines Sturzes weniger empfindlich. Kurze Hebel gibt es beim KTM-Händler, Moose und diversen anderen Zurüstern.
Dekohebel Im werksseitigen Zustand ist die durchgehende Spezialschraube (mit Linsenkopf und Schlitz), die den Dekohebel _und_ den Kupplungshebel hält, auf beiden Seiten des Dekohebels mit Beilag- bzw. Anlaufscheiben ausgestattet. Leider ist dann das verdickte Ende der Schraube zu kurz, sodaß ein Festziehen auf Normdrehmoment ohne Funktionseinschränkung des Dekohebels (er schnappt nicht mehr frei zurück) nicht mehr möglich ist. Ohne Kenntnis der näheren Umstände, zog ich die Schraube weniger fest - eine Sicherung gegen Herausfallen war ja durch die Kontermutter gegeben. Leider löste sich die Schraube soweit, daß durch die kupplungsbedingten Kipp- und Rotationsbewegungen das Gewinde im Gelenkstück (dem Hebelhalter) schließlich ausgeschlagen und somit ruiniert wurde.

Nach dem Austausch des Gelenkstücks verzichtete ich auf die obere Beilagscheibe und konnte somit die Schraube korrekt und spielfrei festziehen. Kupplungs- und Dekohebel arbeiten seitdem einwandfrei.

Lampenschutz , Beleuchtung, Frontmaske ktmlampe.jpg Die serienmäßig etwas schwache Beleuchtung kann für geringes Geld aufgepeppt werden. Einfach den H4-Lampeneinsatz gegen eine H4-50/55 Premium von Philips tauschen. Mehr Licht bei niedriger Drehzahl.

Der Glasscheinwerfer ist steinschlaggefährdet. Einen wirkungsvollen Schutz bietet ein 4-5mm starker Lappen aus transparentem Weich-PVC, den man mit Aluleisten und -winkeln vor den Reflektor auf die Lampenmaske nietet.

Bremsleitung vorne, Kupplungszug Bei der 620SC ist besonders auf eine korrekte Verlegung der vorderen Bremsleitung und des Kupplungszuges wert zu legen. Die metallene Quetschtülle an der Stahlflex-Bremsleitung kann den Kupplungszug regelrecht aufsägen. Ich habe ihn (zusammen mit dem Dekozug) mit einem PVC-Spiralband umwickelt.

Der Bremszug soll rechts vom linken Blinkerausleger nach unten verlaufen!

Lenker

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ktmlenker.jpg Spiegel Acerbis Hebelschuetzer Acerbis Hebelschuetzer Tankentlueftung Sitzbank ktm-lenker Großgewachsene Fahrer (über 180cm) freuen sich über eine Lenkererhöhung von KTM-Sommer für den etwas flachen Magura-Protaper-Lenker (+3 cm). Dann werden auch die serienmäßigen Frontblinker nicht vom Acrerbis-Hebelschützer nach vorne gedrückt.
Blinkanlage Besitzer einer 98er Supercompetition freuen sich noch aus einem anderen Grund über ihre Enduro: Im Gegensatz zu den "Designblinkern" des 99er und 2000er Modells gibt es bei Hein-Gericke, Louis, Polo und Götz einen preiswerten (um die 5 EUR) Komplettersatz. Zu beachten ist lediglich, daß die Nachbauten mit zwei Rundsteckern ausgestattet sind. Der KTM-Schrauber wird also entweder den Kabelbaum am Heck abtrennen und zwei Rundsteckhülsen ancrimpen oder im Ersatzfall die Überreste des serienmäßigen Blinkers zerlegen, innen die Steckschuhe abziehen und im neuen Blinker die Kabel wieder anstecken. Das funktioniert, weil man nach dem Abschrauben des Streuglases den Reflektor samt Lampeneinsatz entfernen kann und auf dessen Rückseite die Steckzungen vorfindet. Ich rate wenn irgend möglich zu letzterer Option, weil die Gegend unter dem Rahmenheck durch Abrieb und Feuchtigkeit sehr strapaziert ist.
Heck, Kennzeichen

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ktmheck.jpg Acerbis Hebelschuetzer Acerbis Hebelschuetzer Tankentlueftung Blinkanlage Blinkanlage SXC-Auspuff Reflektor Kennzeichen Sitzbank ktm-heck-imagemap

Unter das Kennzeichen habe ich einen Reflektor aufgenietet - so ist der StvO genüge getan und ich brauche keinen zusätzlichen Spritzschutz.

Das Kennzeichen selbst stabilisiert man am besten mit einem hinten aufgenieteten und gelochten Edelstahlblech. Schon eine Stärke von 1 mm reicht aus, um im Sturzfall reversibel nachgeben zu können und gleichzeitig wirkungsvoll vor den gefürchteten Vibrationsschäden zu schützen. Die gerne verwendeten Plexiglasplatten wiegen in sinnvollen Stärken einerseits mehr und brechen andererseits bei Extrembelastungen wie einem Crash.

Wer's perfekt liebt, nimmt zur Befestigung am Kennzeichenhalter wie abgebildet drei Edelstahl-Sechskantschrauben mit größeren Beilagscheiben, legt eine Gummischeibe dazwischen und kontert von hinten mit einer selbstsichernden Mutter.

Loctite In diesem Zusammenhang sei auch erwähnt, daß der Schraubensicherungslack Loctite 243 (blau) immer eine gute Idee an diesem Einzylindervibrator ist.

Besonders die Halteschrauben von Bremsscheibe(n), dem Kettenrad und -ritzel sowie Schalt-/brems- und Kickstarthebel sind hierfür geeignete Anwendungsbeispiele. An thermisch belasteten Teilen [Auspuffanlage, Motorgehäuse, Ölablaßschraube(n)] oder empfindlichen Verbindungen (Vergaser, Schrauben am Ausgleichsbehälter) würde ich von einer Anwendung absehen.

Hierbei bitte beachten, daß es Loctite in diversen Darreichungsformen gibt (243:Mittelfest:Blau, 270:Hochfest:Grün, div. Lagerkleber), die gemäß ihrer Spezifikation verwendet werden wollen.

Rahmenheck Zum Schutze des Rahmenheck gegen Durchscheuern der Sitzbankauflagen habe ich links und rechts kleine L-Winkel aus Aluminium (10x10x1mm) mit dem Winkel nach innen und beidseitigem Schaumklebeband aufgeklebt. Den hinteren Druckpunkt versorgt ein 10x1mm-Alublech. Die Größen mißt man am besten am "lebenden Objekt".

Gründliche Naturen (und solche, deren Hinterrad keinen Ruckdämpfer aufweist und daher "Kettenschlagen" zum ständigen Begleitgeräusch gehört) montieren am unteren rechten Aluträger des Rahmenhecks noch einen Winkel um ein Anschlagen der Kette zu verhindern. Besonders bewährt hat sich hier ein U-förmiges Edelstahlblech (V2 oder V4-A, Stärke 1mm), daß genau vom Innenmaß von hinten über den Rahmenheckvierkant paßt. Rückwärtig mit Schaumklebeband befestigt ist das Teil unverlier- und unkaputtbar und bewahrt das delikate Rahmenheck vor dem "Durchgesägt-werden".

Kettenschleifer schwingenschutz Der Kettenschleifer auf der Schwinge ist zu kurz - die Kette kann (selbst ordnungsgemäß gespannt) bei weiten Sprüngen tiefe Scharten in die teure Schwinge fräsen. Abhilfe schaft eine aufgeklebte Aluverlängerung 10x1mm (s. oben!).

Wer ohnehin beabsichtigt, sein Mopped dann und wann auf der Straße im Supermoto -Betrieb zu bewegen, dem sei angeraten, den hinteren Kettenschutz gleich vollständig zu entfernen. Der dicke 160er Hinterreifen (auf einer 4.25- oder 4.5-zölligen Felge montiert) kann mit bestehendem Innenteil des Kettenschutzes sowieso nicht montiert werden und das verwaiste Außenteil ist zu instabil und wird so schnell angeschliffen oder kann sich im Hinterrad verfangen und abgerissen werden.

Wer ein wenig handwerklich talentiert ist, kann sich mit etwas PVC-, PS- oder Plexiglas-Flachmaterial, einigen Spiralbohrern und passenden DIN-Zapfen/Flachsenkern nebenstehende Schwingenabdeckung basteln. Diese wird mit den Serienschrauben befestigt, ist funktionell, sieht dekorativ aus und behebt ganz nebenbei auch noch das Problem der Schartenbildung in der Schwinge!

Schwinge Perfektionisten besorgen sich eine dicke, transparente PVC-Steinschlagschutzfolie (vom Folienbeschichtungsunternehmen oder Autozubehörhändlern) und beschichten (Heißluftföhn verwenden!) die Außen- und Unterseite ihrer Schwinge damit. So ist das Steinschlag- und Kratzerrisiko wesentlich geringer
Gabel

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ktmgabel.jpg Bremsanlage Technosel Gabelfolie Bereifung Neopren-Faltenbaelge Lampenmaske Spiegel Acerbis Hebelschuetzer Motorschutzplatte Sitzbank Blinker Kupplung Tankentlueftung Vergaser ktm-gabel-imagemap Die konventionelle 50er WP-Extreme Gabel ist schmutzempfindlich. Zum Schutz der Simmerringe ist ein Neoprenüberzug, der oben mit Kabelbinder fixiert wird und unten unter die Führungsklemme für den Steinschlagschutz geklemmt wird, erste Wahl. Von herkömmlichen Faltenbägen ist - wegen der erheblichen Pumpwirkung durch den großen Standrohrdurchmesser - abzuraten.

Auch für das untere Ende der Gabel gibt es einen dekorativen Schutz vor Steinschlägen. Die Gabelschutzfolie von Technosel kann man mit ausgebautem Vorderrad und Heißluftöhn leicht und dauerhaft besfestigen. Vorher die Klebestelle mit Waschbenzin reinigen!

Spiegel Der KTM-Spiegel ist schwer einstellbar. Am besten tauscht man ihn durch einen Klappspiegel und verschließt das Spiegelgewinde an der Bremsarmatur rechts mit einem Blindstopfen z. B. von der Honda XR600R.
Lenkschloß Zum Schutz des empfindlichen Lenkschlosses gibt es von KTM-Sommer eine Gummikappe, die zuverlässig eindringende Feuchtigkeit etc. abweist.
Lenkkopflager Ebenfalls bei KTM-Sommer gibt es einen gedrehten Alustopfen, der exakt in die obere Bohrung des Lenkkopflagerinnenrohrs (also dort, wo serienmäßig der Tankentlüftungsschlauch steckt) paßt. In Verbindung mit der oben erwähnten Gummikappe ist das empfindliche Lenkkopflager so optimal vor Verschmutzung und Feuchtigkeit geschützt.
Tankentlüftung Ein gerne begangener Fehler ist, den Tankentlüftungsschlauch in die Bohrung des Lenkkopflagers zu "versenken". Austretende Benzindämpfe waschen die Fettfüllung im Lenkkopf aus - es kommt zum Lagerschaden.

Besser ist es, den Schlauch zu kürzen und das nun hochstehende Ende mit einem Pfropfen von Acerbis oder einer Verjüngung bzw. einem Ventil zu versehen, damit kein Benzin hochschwappen kann.

Tachometer Der analoge Nippon-Seiki-Tachometer hat bei Stürzen einen schweren Stand. Diese Tatsache und reißende Tachometerwellen legen eine Umrüstung auf den Digitaltacho der KTM 540 EXC (ein Sigma-Klon) nahe.

Hierzu braucht man den Tacho, die Haltekonsole, den Kabelbaum, diverse Halter, den Sensor und die Magnetplatte für die Bremsscheibe.

Zu diesem Thema wird in Kürze ein separater Artikel verfügbar sein.

Uebersetzung An dieser Stelle noch einige Worte zur Bereifung und Übersetzung: Die serienmäßige Übersetzung 16:40 ist für sinnvollen Geländebetrieb ungeeignet. Mit 16:40 läuft die KTM bei Nenndrehzahl ihre eingetragene Höchstgeschwindigkeit und das ist bei über 160 und mehr als 7200 Umdrehungen wahrlich kein Vergnügen.

Die folgende Tabelle stellt die möglichen Übersetzungen, Übersetzungsverhältnisse, die zugehörigen Kettenlängen (errechnete Werte - im Zweifelsfall den Katalog zu Rate ziehen!) und das Drehzahlspektrum im 3. und 5. Gang einander gegenüber. Ein interaktives MS-Excel-Tabellenblatt zum Spielen gibt es hier zum Download.

XLS Tabelle
Übers.14:4015:4016:4014:4215:4216:4214:4515:4516:4515:4816:4815:5016:50
Verh.2,862,672,503,002,802,633,213,002,813,203,003,333,13
Kette106106108108108110110112112114116116118
5. Gg.
km/h
RPMRPMRPMRPMRPMRPMRPMRPMRPMRPMRPMRPMRPM
301540144013501620151014201740162015201730162018001690
502570240022502700252023602890270025302880270030002810
703600336031503780353033104050378035404030378042003940
904630432040504860454042505210486045605180486054005060
1005140480045005400504047305790540050605760540060005630
1105660528049505940554052006360594055706340594066006190
1206170576054006480605056706940648060806910648072006750
1306690624058507020655061407520702065807490702078007310
1407200672063007560706066208100756070908060756084007880
1507710720067508100756070908680810075908640810090008440
1608230768072008640806075609260864081009220864096009000
3. Gg.
km/h
RPMRPMRPMRPMRPMRPMRPMRPMRPMRPMRPMRPMRPM
302190205019202300215020202470230021602460230025602400
503670342032103850360033704130385036104110385042804010
705130479044905390503047105770539050505750539059905610
906590615057706920646060607420692064907390692076907210
1007330684064107690718067308240769072108200769085508010
Übersetzungsverhältnisse, Kettenlängen, (Nenn)Drehzahlen '98 KTM 620 SC
Übersetzung (FS.) An der SC können ohne Modifikation der vorderen Kettenführung Ritzel von 14 bis 16 montiert werden. Für die Größe 17 muß die Kettenführung nachgearbeitet werden - unter 14 wird die Kette zu stark beansprucht.

An einigen SC ist serienmäßig ein gummigedämpftes Ritzel (zwei Gummischeiben auf denen sich die Kette zusätzlich abstützt) montiert - ein Austausch gegen die "nackte" Variante ist ohne nennenswerten Anstieg des Lärmpegels möglich.

Wichtig: Bei der Montage größerer Kettenräder (ab 43) ist es notwendig, den hinteren Kettenschleifblock in die untere Position zu hängen. Wer diesen Tip nicht beachtet, riskiert ein schnelles Durchschleifen der Führung.

Antriebskette Als Antriebskette empfehle ich eine offene DID 520V O-Ring-Kette der entsprechenden Länge. Wer mehr Zeit auf der Strasse zubringt, kann wegen der höheren Laufleistung auf das analoge und deutlich teurere X-Ring Fabrikat zurückgreifen.

Die Modelle von Regina haben subjektiv ein etwas schlechteres Preis-/Leistungsverhältnis und weniger maßhaltige Kettenschlösser.

Anm. vom 15.5.2001: Inzwischen hat sich der Preisunterschied zwischen den konkurrierenden Marken nahezu umgekehrt. Da hinsichtlich des Verschleißverhaltens zwischen Regina und DID kaum ein Unterschied besteht, ist inzwischen die goldene Regina O-Ring-Kette zu bevorzugen. Bei fachgerechter Montage hält auch deren Kettenschloss ein Kettenleben lang.

Anm. vom 29.7.2002: Nach wie vor sind die DID-Ketten etwas teurer. Nachdem meine KTM aber inzwischen wieder eine Regina-Kette in kürzester Zeit "gefressen" hat (am Clipschloß waren die Bolzen halbmondförmig abgeschliffen und die Materialstärke betrug noch rund 50%!), verbaue ich in Zukunft ausschließlich die Qualitätsware von DID.

Anm. vom 7.3.2003: Bei Tom's Enduroparts (089/3161620) gibt es inzwischen Kette vom dritten, japanischen Herrsteller, RK. Die Kette ist geschlossen (d. h. endlos vernietet) und in allen gängigen Längen lieferbar. Da meistens sowieso gekürzt werden muß ist der kleine Nachteil, die Flex zweimal in die Hand nehmen zu müssen, eigentlich vernachlässigbar. Die Maßhaltigkeit ist prima, die Abdichtung erfolgt per X-Ring und das Preis-Leistungsverhältnis stimmt auch. Nach 3 Tagen Motocross in Cremona sieht die Testkette immer noch aus wie neu, keinen mm gelängt.

Bereifung Über die Bereifung einer Enduro kann viel gefachsimpelt werden. An dieser Stelle soll nur ein kurzer Abriß über die verfügbaren Reifengrößen und Marken/Profile gegeben werden.
Zunächst in der folgenden Tabelle die sinnvollen Reifengrößen mit ihrem Geschwindigkeits-
und Tragfähigkeitsindex. Die Dimensionen 80/100 vorne ist nur in Verbindung mit 110/100 hinten (ehemalige Zollgrößen) eintragbar!

VorneHinten
Größe90/90-21 54R120/80-18 66R
Größe90/90-21 54R120/90-18 66R
Größe80/100-21 54R110/100-18 66R
Größe90/90-21 54R130/80-18 66R
Größe90/90-21 54R140/80-18 66R
Reifengrößen, Geschwindigkeits-
und Tragfähigkeitsindex
Hellgrau unterlegt: Serie

Nun zu den unterschiedlichen Profilen:

Reifen Bemerkung
Pirelli MT70 Relativ langlebiger, eher straßenorientierter Reifen mit beschränkter Geländetauglichkeit.
Pirelli MT21 Brauchbarer Allroundreifen mit ordentlicher Selbstreinigung. Auch auf Straße und bei Nässe gute Haftung. Für einen Offroadreifen eher geringe, FIM-konforme Profiltiefe.
Pirelli MT18 Crossreifen mit verstärkter Karkasse. Gute Selbstreinigung auf Gras/Schlamm. Ebenfalls eher geringe, FIM-konforme Profiltiefe.
Pirelli MT32 Motocrossreifen, der für Sand- und Schlammeinsätze konzipiert wurde. FIM-konform.
Michelin Desert Harter und haltbarer Fernreisereifen mit brauchbaren Geländeeigenschaften (kein Schlamm) mit geringem Abrollkomfort.
Michelin Baja Serienbereifung auf der '98er SC. Sehr hoher Negativprofilanteil vorne mit der damit verbundenen, geringen Laufleistung auf Asphalt. Offroad guter Grip und Lebensdauer durch harte Gummimischung.
Mefo Dunemaster Sand-/Schlammreifen mit "Semipaddle"-Profil. Gute Selbstreinigung und Standfestigkeit. Hinten etwas reduzierte Seitenführung.
Barum/Mitas C11
"Stoneking"
Brutales, klassisches Blockprofil mit gutem Grip am Hinterrad, Hang zum "Graben" und reduziertem Abrollkomfort. Für trockenen Asphalt geeignet aber etwas weich. Bei Nässe gewöhnungsbedürftig. Durch Riesenprofil langlebig.
Mitas C08 Hard Sehr verschleißfester Grobstoller für hartes und steiniges Gelände. Auch Onroad noch kontrollierbar.
Barum/Mitas C09 Der Vorderreifen zum Stoneking mit den charakteristisch Löchern im Profil. Gute Seitenführung und Selbstreinigung, auf Asphalt etwas übersteuernd.
Barum/Mitas C16 Trialartig angehauchter Vorderreifen zum Stoneking. Die horizontalen Blockreihen geben guten Halt mit etwas reduzierter Seitenführung, dafür erhöhter Lebensdauer auf Asphalt.
Metzeler Enduro4 Straßenambitionierter Reifen - am ehesten mit dem Pirelli MT70/MT80 zu vergleichen. Schmiert im Gelände.
Metzeler Enduro3 Brauchbarer Allroundreifen - Serienausstattung bei der KTM Enduro. Eingeschränkte Schlamm- und Sandtauglichkeit durch geringen Negativprofilanteil.
Reifenprofile und Hersteller

Auf der KTM fahre ich gerne den Stoneking Cross hinten und den C09 vorne. Eine etwas gemäßigte Kombo wäre der C08 Hard hinten mit dem C16 vorne. Im Selbstversuch hat das Duo selbst abartigsten Einsatz im Flußbett des Tagliamento mit sehr geringen Abnutzungserscheinungen und fulminantem Grip absolviert. Für mehr Komfort muß der MT21 herhalten. Pässeheizen in Italien mit gelegentlichen Geländeeinsatz steckt der MT70 locker weg.

Welche Reifen im Straßen- oder gar Supermotobetrieb erste Wahl sind, würde den Rahmen dieses Artikel sprengen. Ich beabsichtige dem Thema "Supermoto" in Kürze eine eigene Sektion zu widmen.

Diebstahlschutz Der beste Diebstahlschutz ist - so traurig es auch klingen mag - eine kulante Teilkaskoversicherung mit geringer Selbstbeteiligung. Um Langfingern und Saboteuren das Leben etwas schwerer zu machen, kann man
  • den Tankdeckel gegen ein abschließbares Modell austauschen,
  • den Metallbügel am Sitzbankschnellwechselverschluß ausrasten und entfernen (so kann man die Sitzbank noch mit einer Münze nicht aber der bloßen Hand abnehmen),
  • an versteckter Stelle einen dem Killknopf parallelen Stromkreis anbringen,
  • als Bremsscheibenschloß einen ABUS Diskus 24/60 verwenden (der paßt gut in die vordere Bremsscheibe, ist preiswert und manipulationssicher und findet in der Jackentasche noch Platz),
  • die KTM mit einem hochwertigen Bügel- oder Kettenschloß an Gitter, Lampenmasten, o. Ä. binden und last but not least:
  • einen gut einsehbaren, beleuchteten Parkplatz oder gar eine Einzelgarage wählen.
Von der Benutzung der Lenkkopfverriegelung rate ich ab. Erstens kann ohne die Gummikappe Feuchtigkeit und Dreck eindringen und zweitens ist die delikate Messingschließung ruckzuck abgerissen. Sieht der Besitzer sein Mopped wieder, ist eine mühselige und kostspielige Zerlegung/Reparatur angesagt.

Die Lenkkopfverriegelung dient daher primär als TÜV-Alibi.

Fazit Hoffentlich ist der eine oder andere Tip dem interessierten KTM-Treiber eine nützliche Hilfe, ein bereits sehr ausgereiftes Motorradkonzept noch hochwertiger zu machen.

Keine Angst - die hier aufgezählten Modifikationen sind selbstverständlich nicht obligat und "peu-a-peu" im Rahmen einiger Schrauberwochenenden mit etwas handwerklichem Geschick zu bewerkstelligen.

Viel Spaß beim Tunen!

Index Für mehr Überblick (und auf vielfachen Wunsch) gibt es hier einen alphabetischen Index aller in diesem Artikel besprochenen Tips, Tricks und Modifikationen. Dieser Teil wurde automatisch mit meinem an anderer Stelle beschriebenen HTML-Tool MakeHtmlIdx erstellt.
Acerbis Hebelschützer· Antriebskette· Bereifung· Blinkanlage· Bremsanlage· Bremsleitung· Bremsscheiben· Dekohebel· Dichtringe
Diebstahlschutz· Endrohreinsatz· Entdrosseln· Fazit· Gabel· Gabelschutzfolie· Hohlschraube· Identifikation· Index· Kennzeichen
Kettenschleifer· Kupplung: Microölfilter· Kurze Hebel· Lampenschutz· Lenker· Lenkkopflager· Lenkschloß· Loctite
Luftfilterkastendeckel: Luftfilterkastendeckel öffnen· Motor· Motorschutz· Rahmenheck· Rahmenschützer
Reflektor: Rückstrahler und StvO· Sitzbank· Spiegel· Supermoto· SXC: Auspuff· Tachometer· Tankentlüftung
Übersetzung: Übersetzung· Vergaser· Vorwort