Technik

KTM - Was nun?

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Jetzt steht sie also vor mir, die neuerworbene KTM und es stellt sich die Frage: "Ist sie denn nun 'ready to race' oder nicht?" Nun, mit einigen Modifikationen durchaus. Hier eine Zusammenstellung der Veränderungen, die ich noch vor dem ersten Kick vorgenommen habe und eine Sammlung von Tips, die aus meinem ersten Jahr mit der Supercompetition stammen:

Im Einzelnen:

• Sitzbank und Tank ausgebaut, Vergaser entfernt. Kraftstoffsieb im Vergaser gereinigt, Vergaserschieber entfernt, Gasschieberanschlag entfernt. Schwimmerkammer entfernt, Hauptdüse 195 und Nadeldüse 272 montiert, Düsennadel Position 3 (vom spitzen Ende). Teile komplettiert und montiert. Magura Gasgriff auf Position "Cross" umgehängt.
  Mehr zum Thema "Vergaser" gibt's in der Vergaser-FAQ.
• Geschlossenen Luftfilterkastendeckel gekauft (billiger) mit Dremel-Fräser den Batteriekastendeckel aufgeschnitten. Stopfen in Fahrtrichtung links entfernt. TwinAir-Luftfiltereinsatz installiert.
• Übersetzung auf 16:45 geändert. Dazu ist gegenüber der Serienübersetzung 16:40 eine um vier Glieder längere Kette notwendig. Mit dieser Kette können noch gefahren werden: 14:45, 15:45, 17:45, 16:43, 15:48.
• Endrohreinsatz entfernt, um ca. 2 bis 5 cm gekürzt und mit einem Dremel-Fräser den Siebeinsatz herausgefräst, glattgeschliffen und mit Chrompolitur poliert (unauffälliger). Je nach Geschmack Zwischenschalldämpfer installieren oder mit Rohr überbrücken. Zum Thema "Kürzen des Endrohreinsatzes" siehe auch den separaten Artikel "Leisetreter", der eine komplette Revision des KTM-SXC-Auspuffs incl. der Anbringung von Schraubverbindungen beschreibt.

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EBC-Baumann (Michael Baumann), Trudering, 089/4394162

tauschte ich den kompletten Ölfilterdeckel gegen ein kompatibles Modell für die Baujahre -97 mit Papierdichtung. Seither treten keine Ölundichtigkeiten mehr auf.

Einzig Shell Advance Ultra scheint eine befriedigende Funktion sicher zu stellen. Unter Wettbewerbsbedingungen war in meinem Falls selbst mit Advance Ultra noch ein Rest von Schlupf im total ausgerückten Zustand der Kupplungsdruckstange spürbar. Auf einen Hinweis von KTM-Sommer tauschte ich drei der sechs Druckfedern der Kupplung gegen die verstärkten Rallye-Modelle aus. Hierbei waren auch die Federteller zur Längendistanzierung umzudrehen (Mehr dazu im Kapitel KTM und Kupplung). Bei einer routinemäßigen Inspektion der Stahl- und Reibscheiben bemerkte ich, daß die Stahlscheiben entgegen der Information im Motorhandbuch serienmäßig nicht einheitlich mit ihrer scharfen Kante Richtung Getriebe zeigten. Absicht oder Unachtsamkeit ?

Ein weiteres Ärgernis ist der sich unter Wettbewerbsbedingungen bei Erwärmung des Motors stetig vergrößernde Leerweg der Kupplungsbetätigung. Selbst mit eingestelltem Minimalspiel bei kalten Motor ist ein (mehrmaliges) Nachstellen der Betätigung um jeweils eine Position nicht zu vermeiden. Speziell im heißen Zustand "kriecht" das Motorrad noch leicht bei voll betätigtem Kupplungshebel, was das Einlegen des Leerlauf deutlich erschwert. Einen korrekt eingestellten Kupplungsleerweg setze ich jeweils voraus. Abhilfe soll das Nach- /Zurüsten der hydraulischen Kupplungsbetätigung "Hymex"von Magura bringen, die an die SC mit der CEV Blinker-/Beleuchtungs-/Killschalter- und Huparmatur ohne und die größere EGS-Armatur mit leichten Modifikationen (Beschleifen des Armaturenkorpus um Platz für den Kupplungsschnelleinsteller zu schaffen) paßt.

Weiters kann ein m. E. ungünstig verlegter Vergaserüberlauf/- entlüftungsschlauch in Wettbewerbssituationen zu einem erhöhten Verschleiß im Federbeinumlenksystem führen. Der von mir angesprochene Überlaufschlauch führt vom linken/unteren Vergasergehäuse über eine Schelle an der Schwinge und endet (zu kurz) knapp über dem unteren Umlenkhebelgelenk. Hier austretender Kraftstoff kann in das Rollenlager eindringen und es auswaschen. Abhilfe schafft ein längerer Schlauch, der bis unter den Motorschutz geführt wird.

Mit der serienmäßigen Vergaserbedüsung sprang mir einmal mit einem lauten "Plop" der Vergaser von seinem motorseitigen Flansch. Speziell bei engem Ventilspiel und magerer Bedüsung soll dieses Phänomen angeblich häufiger vorkommen. Anstelle eines Abspringschutzes empfehle ich die obige Bedüsungsänderung.

Speziell beim harten Bremsen unter Motocrossbedingungen und nach Stürzen beobachte ich Spuren von Bremsflüssigkeit am vorderen Ausgleichsbehälter. Diese scheint aus zwei kleinen Aussparungen des oberen Gehäusedeckels zu kommen - trotz korrekten Drehmoments und richtigem Füllstand. Ggf. liegt das an der speziellen Form des Deckels am Ausgleichsbehälter und ist der KTM in die Wiege gelegt...

Inzwischen besitze ich zwei Sitzbänke (die des '97er Modells paßt auch - jedoch nicht farblich), die eine zum MX und die andere - etwas weicher gepolstert für längere Endurotouren.

Im Kapitel "Leisetreter" steht detailliert beschrieben, wie der SXC zu warten/modifizieren ist, um seiner Bestimmung gerecht zu werden.

Zur Information: Ich besitze den SXC mit offener Endkappe. Ein befreundeter KTM-Fahrer, der den SXC mit Endkappensieb nutzt, berichtete von Haarrissen in der Verchromung rings um das Endrohr. Von anderen Seiten wurde mir meine Beobachtung von losvibrierten Innenteilen bestätigt.

Gibt es hier Abhilfe? Ein Reflexionsdämpfer der KTM Enduro (HGS) scheidet wegen des hohen Gewichts, des hohen Abgasgegendrucks und den üppigen Abmaßen aus.

Anmerkung: Im Wettbewerbsbetrieb ist der Glaswolldämmstoff alle 10-20 Betriebsstunden auf Abbrand zu untersuchen. Bei einem vernieteten Auspuff?

Wer geschickt beim Schweißen von Edelstahl ist, kann sich den Siebrohreinsatz schweißen bzw. einen neuen anfertigen. Die zwei Blindnieten in der Mitte des Auspuffs ist mit der inneren Haltelasche verbunden. Weniger geschickte Naturen kaufen einen SPES oder HXC, deren Innenleben ist austauschbar.

Bei der Farbwahl ist darauf zu achten, daß die Farbe Einfluß auf die Stabilität hat: Die transparente Sorte ist z. B. zu weich und bietet daher den Hebeln und Händen nicht ausreichend Schutz. Schwarz scheint sich im rauhen Alltagsbetrieb bewährt zu haben.

Rahmenschützer gibt es nur von Acerbis und CRD. Die Plastikschützer von Acerbis passen mit wenig Nacharbeit eigentlich ganz passabel (Hände weg von billigen Nachbauten) bieten dann dem Kickstarter aber relativ wenig Freiraum, sodaß er beim Anlassen gelegentlich in der unteren Stellung hängen bleibt.

Nach dem Austausch des Gelenkstücks verzichtete ich auf die obere Beilagscheibe und konnte somit die Schraube korrekt und spielfrei festziehen. Kupplungs- und Dekohebel arbeiten seitdem einwandfrei.

Der Glasscheinwerfer ist steinschlaggefährdet. Einen wirkungsvollen Schutz bietet ein 4-5mm starker Lappen aus transparentem Weich-PVC, den man mit Aluleisten und -winkeln vor den Reflektor auf die Lampenmaske nietet.

Der Bremszug soll rechts vom linken Blinkerausleger nach unten verlaufen!

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Unter das Kennzeichen habe ich einen Reflektor aufgenietet - so ist der StvO genüge getan und ich brauche keinen zusätzlichen Spritzschutz.

Das Kennzeichen selbst stabilisiert man am besten mit einem hinten aufgenieteten und gelochten Edelstahlblech. Schon eine Stärke von 1 mm reicht aus, um im Sturzfall reversibel nachgeben zu können und gleichzeitig wirkungsvoll vor den gefürchteten Vibrationsschäden zu schützen. Die gerne verwendeten Plexiglasplatten wiegen in sinnvollen Stärken einerseits mehr und brechen andererseits bei Extrembelastungen wie einem Crash.

Wer's perfekt liebt, nimmt zur Befestigung am Kennzeichenhalter wie abgebildet drei Edelstahl-Sechskantschrauben mit größeren Beilagscheiben, legt eine Gummischeibe dazwischen und kontert von hinten mit einer selbstsichernden Mutter.

Besonders die Halteschrauben von Bremsscheibe(n), dem Kettenrad und -ritzel sowie Schalt-/brems- und Kickstarthebel sind hierfür geeignete Anwendungsbeispiele. An thermisch belasteten Teilen [Auspuffanlage, Motorgehäuse, Ölablaßschraube(n)] oder empfindlichen Verbindungen (Vergaser, Schrauben am Ausgleichsbehälter) würde ich von einer Anwendung absehen.

Hierbei bitte beachten, daß es Loctite in diversen Darreichungsformen gibt (243:Mittelfest:Blau, 270:Hochfest:Grün, div. Lagerkleber), die gemäß ihrer Spezifikation verwendet werden wollen.

Gründliche Naturen (und solche, deren Hinterrad keinen Ruckdämpfer aufweist und daher "Kettenschlagen" zum ständigen Begleitgeräusch gehört) montieren am unteren rechten Aluträger des Rahmenhecks noch einen Winkel um ein Anschlagen der Kette zu verhindern. Besonders bewährt hat sich hier ein U-förmiges Edelstahlblech (V2 oder V4-A, Stärke 1mm), daß genau vom Innenmaß von hinten über den Rahmenheckvierkant paßt. Rückwärtig mit Schaumklebeband befestigt ist das Teil unverlier- und unkaputtbar und bewahrt das delikate Rahmenheck vor dem "Durchgesägt-werden".

Wer ohnehin beabsichtigt, sein Mopped dann und wann auf der Straße im Supermoto -Betrieb zu bewegen, dem sei angeraten, den hinteren Kettenschutz gleich vollständig zu entfernen. Der dicke 160er Hinterreifen (auf einer 4.25- oder 4.5-zölligen Felge montiert) kann mit bestehendem Innenteil des Kettenschutzes sowieso nicht montiert werden und das verwaiste Außenteil ist zu instabil und wird so schnell angeschliffen oder kann sich im Hinterrad verfangen und abgerissen werden.

Wer ein wenig handwerklich talentiert ist, kann sich mit etwas PVC-, PS- oder Plexiglas-Flachmaterial, einigen Spiralbohrern und passenden DIN-Zapfen/Flachsenkern nebenstehende Schwingenabdeckung basteln. Diese wird mit den Serienschrauben befestigt, ist funktionell, sieht dekorativ aus und behebt ganz nebenbei auch noch das Problem der Schartenbildung in der Schwinge!

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Auch für das untere Ende der Gabel gibt es einen dekorativen Schutz vor Steinschlägen. Die Gabelschutzfolie von Technosel kann man mit ausgebautem Vorderrad und Heißluftöhn leicht und dauerhaft besfestigen. Vorher die Klebestelle mit Waschbenzin reinigen!

Besser ist es, den Schlauch zu kürzen und das nun hochstehende Ende mit einem Pfropfen von Acerbis oder einer Verjüngung bzw. einem Ventil zu versehen, damit kein Benzin hochschwappen kann.

Hierzu braucht man den Tacho, die Haltekonsole, den Kabelbaum, diverse Halter, den Sensor und die Magnetplatte für die Bremsscheibe.

Zu diesem Thema wird in Kürze ein separater Artikel verfügbar sein.

Die folgende Tabelle stellt die möglichen Übersetzungen, Übersetzungsverhältnisse, die zugehörigen Kettenlängen (errechnete Werte - im Zweifelsfall den Katalog zu Rate ziehen!) und das Drehzahlspektrum im 3. und 5. Gang einander gegenüber. Ein interaktives MS-Excel-Tabellenblatt zum Spielen gibt es hier zum Download.

An einigen SC ist serienmäßig ein gummigedämpftes Ritzel (zwei Gummischeiben auf denen sich die Kette zusätzlich abstützt) montiert - ein Austausch gegen die "nackte" Variante ist ohne nennenswerten Anstieg des Lärmpegels möglich.

Wichtig: Bei der Montage größerer Kettenräder (ab 43) ist es notwendig, den hinteren Kettenschleifblock in die untere Position zu hängen. Wer diesen Tip nicht beachtet, riskiert ein schnelles Durchschleifen der Führung.

Die Modelle von Regina haben subjektiv ein etwas schlechteres Preis-/Leistungsverhältnis und weniger maßhaltige Kettenschlösser.

Anm. vom 15.5.2001: Inzwischen hat sich der Preisunterschied zwischen den konkurrierenden Marken nahezu umgekehrt. Da hinsichtlich des Verschleißverhaltens zwischen Regina und DID kaum ein Unterschied besteht, ist inzwischen die goldene Regina O-Ring-Kette zu bevorzugen. Bei fachgerechter Montage hält auch deren Kettenschloss ein Kettenleben lang.

Anm. vom 29.7.2002: Nach wie vor sind die DID-Ketten etwas teurer. Nachdem meine KTM aber inzwischen wieder eine Regina-Kette in kürzester Zeit "gefressen" hat (am Clipschloß waren die Bolzen halbmondförmig abgeschliffen und die Materialstärke betrug noch rund 50%!), verbaue ich in Zukunft ausschließlich die Qualitätsware von DID.

Anm. vom 7.3.2003: Bei Tom's Enduroparts (089/3161620) gibt es inzwischen Kette vom dritten, japanischen Herrsteller, RK. Die Kette ist geschlossen (d. h. endlos vernietet) und in allen gängigen Längen lieferbar. Da meistens sowieso gekürzt werden muß ist der kleine Nachteil, die Flex zweimal in die Hand nehmen zu müssen, eigentlich vernachlässigbar. Die Maßhaltigkeit ist prima, die Abdichtung erfolgt per X-Ring und das Preis-Leistungsverhältnis stimmt auch. Nach 3 Tagen Motocross in Cremona sieht die Testkette immer noch aus wie neu, keinen mm gelängt.

Nun zu den unterschiedlichen Profilen:

Auf der KTM fahre ich gerne den Stoneking Cross hinten und den C09 vorne. Eine etwas gemäßigte Kombo wäre der C08 Hard hinten mit dem C16 vorne. Im Selbstversuch hat das Duo selbst abartigsten Einsatz im Flußbett des Tagliamento mit sehr geringen Abnutzungserscheinungen und fulminantem Grip absolviert. Für mehr Komfort muß der MT21 herhalten. Pässeheizen in Italien mit gelegentlichen Geländeeinsatz steckt der MT70 locker weg.

Welche Reifen im Straßen- oder gar Supermotobetrieb erste Wahl sind, würde den Rahmen dieses Artikel sprengen. Ich beabsichtige dem Thema "Supermoto" in Kürze eine eigene Sektion zu widmen.

• den Tankdeckel gegen ein abschließbares Modell austauschen,
• den Metallbügel am Sitzbankschnellwechselverschluß ausrasten und entfernen (so kann man die Sitzbank noch mit einer Münze nicht aber der bloßen Hand abnehmen),
• an versteckter Stelle einen dem Killknopf parallelen Stromkreis anbringen,
• als Bremsscheibenschloß einen ABUS Diskus 24/60 verwenden (der paßt gut in die vordere Bremsscheibe, ist preiswert und manipulationssicher und findet in der Jackentasche noch Platz),
• die KTM mit einem hochwertigen Bügel- oder Kettenschloß an Gitter, Lampenmasten, o. Ä. binden und last but not least:
• einen gut einsehbaren, beleuchteten Parkplatz oder gar eine Einzelgarage wählen.

Die Lenkkopfverriegelung dient daher primär als TÜV-Alibi.

Keine Angst - die hier aufgezählten Modifikationen sind selbstverständlich nicht obligat und "peu-a-peu" im Rahmen einiger Schrauberwochenenden mit etwas handwerklichem Geschick zu bewerkstelligen.

Viel Spaß beim Tunen!